É contraproducente querer ter pessoas a utilizar os transportes públicos se eles estiverem presos no trânsito, disse a especialista em planeamento de transportes Cecília Silva à Lusa, alertando também que o facto de o metrobus se ter tornado uma moda em Portugal pode ser “um risco”.

Para a especialista, entrevistada a propósito das eleições autárquicas de 12 de outubro, “o trânsito é um problema sistémico” nas cidades portuguesas, cuja resolução estará em “mexer no paradigma da forma como se organiza a mobilidade”, até porque o automóvel é a forma de deslocação mais “ineficiente em meio urbano”.

"O espaço público na cidade é limitado e, para que a multimodalidade exista, é preciso redistribuir o espaço pelos diversos modos [de deslocação]. Nós não podemos querer que as pessoas andem de transporte público, quando os autocarros estão presos no trânsito", disse a professora do Centro de Investigação do Território, Transportes e Ambiente (CITTA) da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC).

“Está mais do que comprovado que nós não conseguimos resolver os problemas de mobilidade com a aposta única num modo de transporte”, aponta, estando a diversificação de modos estudada “desde os anos 70” e “todo o contexto europeu de financiamento da multimodalidade” foi montado “no final do milénio passado”, mas Portugal perdeu “esse comboio”.

As “taxas de utilização automóvel já atingiram valores tão grandes” que agora há “dificuldade em perceber como é que a vida poderia ser diferente — ou melhor, poderia ser igual — sem o automóvel”, existindo “resistência de avançar nessas políticas de diversificação” por implicarem a redução do seu uso, algo associado ao conceito de motonormatividade.

Se em tempos foi sinónimo de liberdade e de poder escolher um lugar para viver, hoje o uso diário do carro pode ser um reflexo da dispersão urbana — que Cecília Silva considera estar “por detrás da maior parte dos problemas de congestionamento” — agravada pelos preços da habitação, que estão “a empurrar as pessoas para fora” das cidades, obrigando-as a mais deslocações.

“Nós não podemos olhar para as escolhas modais atuais e assumir que estas são escolhas. Não são, porque na realidade não existem alternativas”, reconhece.

Essas alternativas passam pela “redistribuição do espaço para se conseguir a tal eficiência aumentada” na via pública, fazendo com que haja “uma maior quantidade de pessoas a atravessar esse espaço se estiver distribuído por múltiplos modos, porque quer o autocarro, quer o metro, mas também soluções mais suaves como andar a pé ou bicicleta, transportam mais pessoas por hora nessa secção” do que o carro, o que “beneficia todos”, incluindo automobilistas que passam a ter menos trânsito.

“Enquanto existem pessoas que têm de vir de longe, de sítios onde não têm alternativas, haverá sempre pessoas que vêm de mais de perto ou que vêm de um sítio onde o metro serve e que têm outras alternativas e que não as vão utilizar enquanto o sistema estiver virado só para o automóvel”, refere.

Para a especialista, bastava haver “uma repartição modal de 10%” de pessoas a andar de bicicleta, “que é irrisória” face a várias cidades europeias (em Portugal era menos de 1% em 2021), para “ter uma redução equivalente no número de automóveis que estariam na rua”, recordando que nos anos 50, 60 ou 70 havia muitas e “ninguém diria que culturalmente Portugal não era de bicicleta”.

“Moda” do metrobus “é um risco”

A perita lança outro alerta: o facto de os sistemas BRT, conhecidos como metrobus, se terem tornado uma moda em Portugal pode ser um risco, apesar de os considerar uma solução “muito boa”.

“O facto de ser uma moda é um risco. O que está aqui verdadeiramente em risco é a implementação incompleta da solução. A utilização do chavão para um serviço subótimo daquilo que se pretendia fazer, ou uma solução subótima”, disse.

Em causa está a adoção da terminologia BRT (Bus Rapid Transit), vulgo metrobus — cujo serviço é essencialmente caracterizado pela circulação de um autocarro num canal totalmente segregado do restante tráfego, com prioridade nos semáforos, num percurso com estações — para serviços que têm outras nuances, desvirtuando o seu conceito original.

“Nós queríamos um BRT, mas a faixa vai ser partilhada afinal, ou em determinados sítios vai estar junto com o congestionamento”, ilustrou, considerando que estas diferenças “matam a solução” em termos de eficácia.

A académica considera os BRT “uma solução muito boa”, pois “há muito tempo se tinha descoberto que era possível fazer um sistema de transporte quase tão — não tão, mas quase tão — eficiente como sobre carris”, mas que não justifica a instalação do modo ferroviário devido à sua capacidade. “A partir de um certo nível já não compensa, deve-se mesmo passar para carris”, salvaguardou.

Em Portugal, aguardam a entrada em funcionamento os metrobus do Porto e, no distrito de Coimbra, o Metro Mondego (Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã).

Estão também já planeados, no distrito do Porto, os de Matosinhos, Trofa e possivelmente Maia, no de Braga o da própria cidade e a ligação Guimarães — Braga, no de Leiria a ligação entre Leiria e Marinha Grande, em Évora na própria cidade, no distrito de Lisboa dois projetos — entre Lisboa e Oeiras e a Linha Intermodal Oriental Sustentável (LIOS) entre Lisboa, Oeiras e Loures — e no distrito de Faro entre Olhão, Faro e Loulé.

Gratuitidade dos transportes é “solução de eficácia limitada”

Por último, a propósito da gratuitidade dos transportes públicos, a especialista em planeamento de transportes considera que se trata de uma “solução de eficácia limitada”, pois normalmente não significa uma mudança de hábitos de quem usa o automóvel.

“Não lhe chamaria uma solução preguiçosa, porque se fosse, é uma preguiçosa que tem um preço muito alto. Mas é uma solução com eficácia limitada e temos que ter noção disso.”

A gratuitidade “já foi testada em múltiplos contextos diferentes e pode ter um efeito sobre o número de utilizadores do autocarro e não ter um efeito sobre a repartição modal, que é uma coisa diferente”.

“Pode aumentar o número de pessoas que andam de transporte público, mas esses não virem de nenhum outro modo. São utilizadores que passam a utilizar aquele sistema que não utilizavam antes”, explica, observando-se um fenómeno de procura induzida, que “não está a dar resposta a uma procura que já está lá presente no terreno” vinda, por exemplo, do automóvel.

Segundo Cecília Silva, medidas deste tipo tendem “a ir buscar pessoas que fazem viagens de lazer ou que até nem têm razão nenhuma para fazer aquela viagem, mas vão dar um passeio”, pelo que não “estão a contribuir para balancear a questão da mobilidade sustentável”, apesar de reconhecer que a gratuitidade “também tem um papel”, por exemplo, no combate à exclusão.

“Esse papel é limitado e a partir de um certo ponto já não consegue resolver o resto dos problemas e tem uma questão que é potencialmente nefasta: quando nós reduzimos o preço do transporte público ou o tornamos gratuito, estamos diretamente a aumentar o preço que ele vai custar aos impostos, portanto, a todo o país”, aponta.

Tal cenário pode “levar à redução da qualidade do serviço prestado”, pois uma ordem superior pode, para cortar custos e não tirar a gratuitidade, levar a "reduzir a oferta" do serviço, o que “seria um ‘tiro no pé’”.