Gonçalo Azeitona é motorista de pesados há 17 anos e está há 15 na empresa Paulo Duarte, onde nos encontrámos. A terminologia “camionista” não é a que mais gosta, talvez pela conotação negativa que às vezes lhe colocam. “Carroceiros há muitos, cada vez mais os há aí na estrada. Sinceramente, não me faz diferença de como me chamam, eu sei o que faço”, esclarece.
Também se apressa a limpar a imagem que pode estar no imaginário de muitos do que é ser camionista. “Ser motorista não implica sermos porcos, feios a cheirar a cavalo. Só a parte da gordurinha [aponta para a barriga] é que ganhei, porque isto é comer e estar sentado. É um trabalho muito sedentário” ri-se.
Gonçalo recebeu-nos numa semana em que estava a usar a cabine do colega. “A minha está no doutor”, brinca. “Foi pena”, lamenta. Se estivesse com o seu camião podíamos ver a placa com o seu nome exposta no tablier, algo comum em qualquer motorista de pesados, bem como o boné e cachecol do Motoclube de Torres Vedras, do qual faz parte. Não tem mais nada no painel dianteiro do veículo, ao contrário de muitos colegas que colocam bandeiras ou cachecóis. “Quanto menos houver para limpar, melhor”, remata.
A limpeza é algo que parece prezar já que quando sobe para o camião, e antes de se sentar em frente ao volante, troca os ténis pelos crocks. “Assim não trago a areia para o tapete e é confortável”, justifica quando perguntamos por que razão muda de calçado.
Em cada viagem também não pode faltar água, tabaco, um pacote de rebuçados, “para me dar mais um bocadinho cabo dos dentes e não serem só os cigarros (risos)”, e se estivéssemos no seu camião, não faltava o café que faz a bordo na sua máquina da Delta. Também tem um forno pequeno onde aquece as refeições que traz para as grandes viagens. “Só me falta o WC e o duche para ser uma casa. Se fossem os camiões americanos dava para ter, porque têm a cabine recuada, mas não se usam na Europa, também pela dimensão das estradas.”
“Na estrada, ninguém respeita um camião”
Vamos iniciar viagem para Almeirim onde Gonçalo vai efetuar a descarga. Conduz uma cisterna com doze metros de comprimento e dois de largura. A empresa tem vários serviços, desde o transporte de combustíveis, distribuição para cadeias de supermercado, cisternas alimentares e de produtos químicos. Gonçalo está no sector alimentar. “Produtos alimentares são azeites, óleos, sumos, água – até água já transportámos nas secas, vamos buscar do ponto A e levamos até ao ponto B”, conta.
Hoje, na cisterna estão 25 mil litros de sumo da laranja do Algarve. “Fui buscar o sumo à LARA, a Silves, e agora vou descarregar à Compal. Depois da descarga passo a cisterna por água, vou ao parque da Paulo Duarte, em Torres Vedras, fazer a lavagem a fundo e vou carregar óleo de soja para levar para Espanha”, explica-nos. É este o plano para hoje.
Além de motorista de pesados, e de levar a vida a conduzir, Gonçalo também é motard. “A paixão por motas começou em tenra idade, mas nunca tive motorizadas em miúdo, não havia rendimento para isso”, explica. Atualmente tem uma Tracer 9 GT Yamaha que leva para as concentrações de motas, de Góis ou de Faro, ou em passeios com a mulher. “Não é uma mota de pista, é uma mota de passeio, porque as minhas hérnias não me deixam andar numa dessas. Foi algo que veio com a profissão, por andar muito tempo sentado e nestes bancos."
Mal nos metemos à estrada, Gonçalo avisa, “digo já de antemão que na estrada, ninguém respeita um camião”, lamenta. Refere-se aos condutores de veículos ligeiros que maioritariamente não dão cedência de passagem ou não suportam ir atrás de um veículo pesado por muito tempo. “Vou numa nacional e já vão ali encostados à minha traseira cheios de falta de ar. Somos sempre os que estorvam, mas somos também os que fazem mexer a economia”, remata.
E enquanto vamos percorrendo as estradas nacionais — imposição da empresa por uma questão de custos — Gonçalo vai-nos contando como tudo isto começou. “Pegaram-me o bichinho era eu pequenino”, remata.
Quilómetro zero: uma paixão de criança
Gonçalo é natural de Torres Vedras, mas cresceu em Lisboa. Os primeiros anos de vida passou-os na zona do Rato e a adolescência, e início de idade adulta, em Caneças. Contudo foi a semana de férias que passava com o padrinho que determinou o que viria a fazer no futuro. “Lembro-me que me levantava com ele às cinco e tal da manhã, fazíamos umas sandes que era a bucha da manhã e partíamos”, conta.
O padrinho também era motorista de veículos pesados, trabalhava no transporte de ferro. “Andava com ele no lugar do pendura e achava isto tudo muito divertido. Gostava de ver as manobras e fazia-lhe muitas perguntas, devia ter os meus 10/12 anos”, recorda.
Ainda hoje são as manobras que lhe dão gozo, mas conduzir tornou-se uma atividade menos desafiante devido à evolução da tecnologia. “Antigamente era preciso saber pôr mudanças como deve de ser, porque não é um ligeiro, e eram altas e baixas e dava-me aquele bichinho de aprender.”
Para Gonçalo já não há segredos em conduzir um camião e confessa preferir conduzir o pesado do que um ligeiro, pelo hábito nas manobras e dimensão. “Como com qualquer carro já tenho os controlos todos no volante e a caixa de velocidades é uma patilha, no automático, mas tenho a opção manual e há ocasiões em que tenho de conduzir manual, como em algumas subidas mais picadas”, explica. Para trás ficaram os tempos em que tinha 14 mudanças para gerir, altas e baixas. “Conduzir um carro daqueles dava gozo e era preciso ouvir o carro trabalhar, agora é o carro que faz sozinho. E, como eu costume dizer, se for só andar para a frente, qualquer miúdo consegue, porque isto parece um vídeo game”, brinca.
“Nessa altura despedi-me, porque não me queria matar logo no início”
Gonçalo começou a trabalhar como motorista de pesados com 26 anos numa empresa de distribuição de uma grande cadeia de supermercados. Na altura, não havia um controlo como há hoje e o excesso de trabalho e falta de horas de descanso fizeram-se sentir ao fim de um mês. “Tive um acidente, não muito grave, mas serviu para apanhar um susto. Era miúdo e achava que aguentava tudo, dormia cerca de três horas por noite e claro que um dia tinha de adormecer ao volante”, foi o que aconteceu. Tinha feito uma viagem para Lisboa e estava de regresso para abastecer novamente e ir para o Algarve quando os olhos se fecharam e só se abriram já o camião tinha subido um passeio. “Nessa altura despedi-me, porque não me queria matar logo no início”, conta.
Ainda assim, este episódio não o demoveu de continuar na profissão e, mais tarde, concorreu para outra empresa para o serviço internacional. “Além de se ganhar mais, também queria conhecer outras coisas, tinha disponibilidade e era um bocadinho menos trabalhoso do que o serviço nacional ou ibérico”, justifica. “Nesses serviços carrega-se hoje e descarrega-se amanhã, ou carrega-se de manhã para descarregar à tarde, enquanto se formos lá para fora temos três, quatro, dias para chegar ao destino e temos mais tempo para tudo, ninguém nos chateia”, diz.
Gonçalo começou no serviço internacional em 2007, fazia maioritariamente a rota para Inglaterra para distribuição de produtos alimentares. “Eu não sabia onde é que era Vilar Formoso, não conhecia lá a fronteira, e depressa descobri”, relembra. “Naquela altura era uma semana para ida e vinda, com dois motoristas e ainda sobrava tempo. Era tudo em passo de corrida, agora com os tacógrafos digitais e cartões, tudo isto é mais controlado”, conta.
O sítio mais longe até onde conduziu foi até à Polónia, numa cidade a 100 km da Bielorrússia, “numa carga de ovos do Bombarral já galados”, conduzia um veículo frigorífico. “Foi lá chegar e enfiá-los no forno e ver os pintinhos a sair”, ri-se.
“Para alguém que tenha algum problema esta profissão é a pior coisa que se pode ter”
Das rotas internacionais ficaram também as más memórias de conduzir em França onde, segundo Gonçalo, se conduz pior. “Andam todos cheios de pressa. Não há dia em que à entrada de Paris ou Bordéus não haja um acidente”, conta. E acrescenta que os assaltos na região sul, entre Nice e Marselha, também são recorrentes, principalmente a veículos de transporte de combustível. “O motorista está a dormir e nem dá por ela, eles têm mesmo muita técnica daquilo. Cada vez é uma profissão menos segura nesse aspeto”, afirma.
Enquanto vamos conversando somos várias vezes interrompidos pelos AC/DC no toque de telemóvel de Gonçalo. “Isto são os colegas a ligar. É também um entretenimento, e como isto agora é tudo em voz alta, vamos muitas vezes a conversar”, partilha. É uma forma de ir acompanhado, já que a solidão é a única parceira de viagem. “Sente-se sempre a solidão, principalmente em datas especiais. Para alguém que tenha algum problema, familiar ou psicológico, esta profissão é a pior coisa que se pode ter, porque passamos muitas horas ali a pensar no mesmo”, diz.
Há 17 anos na estrada, Gonçalo ainda lamenta as datas importantes que perdeu desde os aniversários de amigos e familiares; à noite de Natal que, por uma avaria, passou-a à porta da Mercedes debaixo do frio de Bordéus, ou a morte do amigo com quem tinha falado na noite anterior para dizer que não ia conseguir chegar a tempo para ir com ele para a concentração de Góis. “Disse-lhe que nos víamos no dia seguinte, mas despedi-me dele naquela noite, sem saber”, relembra.
Foram dez anos no serviço internacional, até 2017, e desde então Gonçalo só trabalha na rota ibérica que inclui serviços entre Portugal e Espanha. A vida por rotas internacionais era muito mais à pressa. “Ganhava-se ao quilómetro e quantos mais quilómetros fizesse, mais ganhava, então era aquela coisa de correr/correr para ganhar mais, agora não.”
Em 1985 um regulamento da CEE propôs alterações à profissão com o objetivo de garantir não só a segurança rodoviária, como também a integridade do condutor e, entre outras medidas, proibiu a remuneração “mesmo por concessão de prémios ou de aumentos de salário, aos condutores assalariados em função das distâncias percorridas e/ou do volume das mercadorias transformadas”, pode ler-se.
No mesmo regulamento estabeleceu-se a duração diária de condução e de descanso. Hoje, um condutor não pode, num dia, exceder as nove horas de condução. “Mas não são diretas, temos de fazer um descanso ao fim de 4h30 para uma pausa de 45 minutos, ou então, fazer duas pausas, uma de 15 minutos e depois outra de 30 minutos”, explica Gonçalo.
Por semana, o motorista só pode totalizar 56 horas de condução máxima.
O condutor deve ainda ter um período de 11 horas de descanso por dia que podem ser gozadas num período seguido ou divididas em dois períodos mais curtos, 3 e 9 horas, sendo que assim já terá de totalizar 12 horas.
Tacógrafos: os eletrocardiogramas dos motoristas
O tacógrafo é um dispositivo instalado nos camiões que monitoriza a velocidade, a distância percorrida, o tempo de condução e toda a atividade do motorista.
Desde 2006, uma diretiva da União Europeia estabeleceu a instalação obrigatória de tacógrafos digitais para veículos fabricados dentro da EU depois de 1 de maio de 2006, salvo algumas exceções. Este sistema permite comprovar de forma mais fidedigna que tanto os motoristas como as empresas cumprem os tempos de condução e de descanso impostos pela legislação europeia. “Antigamente havia muita falsificação, porque dava para mexer, mas agora o armazenamento de dados é num cartão com um chip e isto resiste a tudo”, explica Gonçalo enquanto nos mostra o tacógrafo instalado um pouco acima da sua testa.
Em 2019 foram atualizados para os chamados tacógrafos inteligentes (tacógrafos de segunda geração).
Neste aparelho vemos vários ícones que são acionados consoante aquilo que o motorista está a fazer e Gonçalo explica-nos o significado de cada símbolo, começando pelo dos dois martelos cruzados. “Estar em martelos é estar em outros trabalhos que não a conduzir, por exemplo numa descarga. Este quadrado [com um risco na diagonal] significa que o motorista está disponível, ou seja, não está a conduzir, nem a carregar ou descarregar; depois tem o símbolo da cama que indica o descanso e convém ser mesmo posto só quando se está a descansar, porque se há o azar de se ter posto no descanso, mas foi abrir a cisterna, ou fazer algo, e tem um acidente, o seguro não cobre.”
A empresa tem acesso a esta informação, bem como numa operação na estrada, também o polícia, pela matrícula, tem toda esta informação. “Se formos mandados parar pela polícia, tiramos o cartão e com a máquina que têm conseguem ver tudo: onde é que o motorista parou, os minutos que esteve parado ou há quanto tempo está a conduzir”, explica Gonçalo.
“Cada vez vejo menos jovens com vontade disto”
Chegados à Compal, empresa onde vai fazer a descarga do sumo de laranja, Gonçalo dirige-se para o ponto onde é feita a pesagem da carga. As manobras aqui são necessárias para se assegurar que as rodas ficam em cima da balança.
Ser motorista de pesados, seja em que sector for, exige mais requisitos do que conduzir e conhecer as regras da estrada. “Cada serviço tem as suas especificidades, transportar estes produtos numa cisterna, nada têm que ver com transportar paletes ou matérias perigosas”, diz. Este último transporte, por exemplo, exige ao motorista uma formação complementar relacionada com o ADR (Acordo de Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Estrada.)
O motorista que conduza uma cisterna de líquidos alimentar tem também de saber a quantidade que pode transportar. “Esta cisterna é compartimentada com quatro tanques e destes quatro tanques um vai vazio, o outro vai pouco cheio e os outros dois vão cheios. Este equilíbrio é o que é dá estabilidade ao carro, porque se isto andar tudo a meio, na primeira curva, o líquido mexe e damos a volta com o carro”, explica. “As cisternas dos combustíveis ainda são mais compartimentadas, têm cerca de seis tanques."
Neste serviço de descarga, é também responsabilidade do Gonçalo subir para a cisterna e abrir os tampões dos tanques e, podia não ser ele, mas também liga a mangueira à boca de saída. “Não gosto de ficar aqui feito parvo a olhar para as pessoas, também sou curioso e gosto de saber como as coisas funcionam”, justifica. Agora é esperar uns quantos minutos para a descarga estar completa. No tacógrafo ficou ativado o símbolo dos martelos.
Enquanto esperamos, Gonçalo partilha que Portugal não é bom para camionistas. “Não tem condições, basta ver quando passamos na autoestrada e olhamos para as áreas de serviço o número de lugares para parqueamento de camiões é insuficiente. Cabem ali, seis camiões no máximo e há áreas de serviço na Europa que levam aos 50, 100, 200 lugares”, relembra.
Exceto veículos com carga considerada muito valiosa, como o tabaco, é o motorista que faz a logística da sua viagem, desde onde para, pernoita, toma a sua refeição ou toma banho. “ Em 90% das áreas de serviço dizem-nos que os duches não funcionam, então a alternativa é ir às bombas da CEPSA onde nos cobram cinco euros por um duche. Em Espanha todos os restaurantes nas nacionais , ou quando se sai da autovia, têm instalações para duche e cobram-se dois ou três euros. Atualmente em França é de borla”, desabafa. “Eu já tomei banho com o bidon de água pendurado numa adega no Alentejo”, acrescenta.
Esta é uma profissão que não tem aliciado muito as novas gerações. “Cada vez vejo menos jovens com vontade disto. Qual é o miúdo que quer fazer isto? Passar muito tempo fora, sozinho. É uma prisão e já não é tão bem pago”, conclui. O valor de um motorista no serviço ibérico, com alguns anos de empresa, pode chegar, em média, aos 1800 euros, mas “há empresas que pagam mais para ter motoristas”, explica.
Segundo informação da ANTRAM — Associação Nacional de Transportes Públicos Rodoviários de Mercadorias — o valor base de um motorista de pesados ronda os 837 euros e a este valor somam-se subsídios próprios da atividade, diuturnidades, consoante os anos afetos à empresa, e ajudas de custo diárias que varia consoante o serviço.
O valor mínimo de ajuda de custo diária com pernoita para um motorista nacional é de 24,50 euros, o afeto ao serviço Ibérico é de 27,50 euros, enquanto quem conduz no serviço internacional ganhará 40 euros de diária.
“Há muitos colegas que nem se quer viram crescer os filhos”
Quando Gonçalo deixou o serviço internacional sabia que ia receber menos, mas o dinheiro não é tudo e outros valores falaram mais alto. “A minha mulher queixava-se que estava sempre fora, mas isto continua a ser ‘estar fora’”, conta.
“A diferença é que a fazer Portugal-Espanha os fins de semana são em casa e se acontecer algum problema estou mais perto, mas continua a ser uma semana fora. Saio à segunda e chego à sexta-feira, por vezes ao sábado”, diz.
Gonçalo não tem filhos, “é uma pedra no sapato, mas não aconteceu”, lamenta sem se alongar sobre o assunto, mas sabe que nesta profissão a ausência seria maior do que a presença e tem nos colegas o exemplo. “Há muitos colegas que nem se quer viram crescer os filhos. Já vi casos de colegas em que os relacionamentos se deterioraram, porque isto também não é fácil. Falar ao telefone, duas ou três vezes por dia não é tudo, não chega”, conta.
O tempo é escasso na profissão de Gonçalo, mas quando o tem gosta ir ir com a mulher passear de mota. “Nunca largo a estrada”, assume. Também a semana de Carnaval é sagrada para este torriense que não abdica de uma boa noite de folia para “vestir as saias”. “Quem é de Torres e não veste as saias, não gosta do Carnaval”, diz.
As concentrações de motas também são sagradas e nos últimos anos tem conseguido juntar o útil ao agradável. “Tenho conseguido ir, tanto à de Faro como à de Góis, pela empresa”, conta. “Normalmente em Faro são três cisternas, cada uma com 25 mil litros de cerveja, eu levo uma delas e depois ficamos lá dois porque todos os dias é necessário reabastecer. Não consigo é estar sempre muito à vontade”, diz.
Antes de nos despedir-nos, Gonçalo lamenta já não ser tão apaixonado pela profissão. “Também gostava de passar a semana em casa”, diz. Mas há algo que o vai mantendo. “O que é que eu gosto disto? É o conduzir e fazer manobras, conhecer novos espaços e novas pessoas”, diz.
Despedimo-nos de Gonçalo ao quilómetro 8 da Estrada Nacional 3, pela frente tem muitos mais e até ao destino vai manobrando a saudade e entretendo a solidão em chamadas com os colegas ou com a rádio numa qualquer estação de rock.
