Michael Carcamo é o Diretor Global do MotorSport da Nissan, e numa altura em que estamos prestes a arrancar para a segunda temporada da marca nipónica na Fórmula E, fez-nos o ponto da situação num interessante conversa.

O ano de estreia foi positivo, mas a herança deixada pela Renault era grande, por isso a Nissan e.dams entra para a segunda temporada com mais responsabilidades. A pré-temporada correu bem, os planos da equipa foram cumpridos à risca e mas com tanta mudança de regras, a indefinição é grande. Sebastien Buémi e Oliver Rowland estiveram em bom plano, há, como se calcula, muito trabalho pela frente, mas à partida para a primeira corrida, todos estão confiantes para começar a sexta temporada da Fórmula E.

Mike, que balanço se pode fazer do progresso da equipa durante a temporada anterior?
“Para nós, a viagem tem sido longa mas há um ano quando começámos, digamos que tivemos alguns problemas para ter as máquinas a andar. Desenvolvemos um sistema de motor duplo bastante inovador para a temporada 5, mas veio com muitos desafios e muitos riscos e ao observarmos a temporada conseguimos ver a evolução do que estava a acontecer. Pelo meio da temporada, começámos a perceber onde os nossos pontos fortes estavam, a obter pontos e, pelo final da época, estávamos consistentemente no sítio certo no momento certo. Terminámos a temporada com seis poles, seis pódios e como a melhor equipa em qualificação no campeonato inteiro. Tivemos um conjunto forte, embora tenha sido muito complicado. Mas, no final, foi um grande primeiro ano. Agora, tivemos muitas mudanças no regulamento, o que nos obriga a regressar à solução de um motor único, o que é um novo desafio. Depois de termos gasto o tempo a desenvolver e a fazer com que chegássemos a uma boa posição, tivemos de mudar de foco. E isso foi talvez o maior obstáculo que tivemos, o tempo entre o final da temporada e hoje.
Produzir um sistema que fosse tão capaz como o de todos os outros e, uma vez mais, se virem os tempos e os resultados… Verdadeiramente, a equipa apenas se concentrou no chassis, em tornar o carro tão bom quanto possível, o que para nós é um grande marco ao assegurar que a equipa possa começar a trabalhar na otimização. Por isso tivemos de aprender o máximo aqui, ficar a conhecer a janela de funcionamento do carro, o que podemos ajustar, o que é bom e o que é mau. Tudo teve realmente de acontecer em Valência”.

Falámos diversas vezes durante o ano sobre a evolução da equipa. Onde é que vocês esperam estar agora?
“Penso que no capítulo do desenvolvimento e da equipa, estamos numa posição muito forte, temos a confiança de saber muito a partir dos acontecimentos anteriores e das corridas. A equipa, operacionalmente, creio que é das mais fortes do paddock. Mas há muito equilíbrio, neste momento sete carros estão separados por 0.1s. Sete! O que significa que vai ser equilibrado. Por isso acredito que cada corrida vai ser decidida pelas condições da pista e da meteorologia, a operação das equipas. Será esse o truque. Penso que este ano não haverá alguém a ‘fugir’ sempre. Penso que será uma época muito competitiva e a consistência é o meu objetivo: como ser uma equipa de topo tão fiável e consistente quanto possível. Creio que essa será a chave”.

Considerando também a chegada de marcas como a Porsche e a Mercedes, isso irá trazer mais pressão para vocês. Julgam que é importante para o campeonato ter este tipo de competidores?
“Creio que qualquer grande competidor, não importa a marca…”

São nove construtores…
“Em doze equipas, sim. Para ser sincero, o que interessa não é o nome do rival, mas sim a equipa e obviamente, ter 12 equipas concorrentes e 24 pilotos, esse é que será o desafio. Obviamente que ter grandes marcas é bom para o campeonato mas na pista não interessa a marca. Temos de bater 22 outros carros”.

Como acha que as novas regras vão afetar a competição?
“Espero que de forma positiva, o que para mim significa coisas como as bandeiras vermelhas não terem impacto em relação à gestão da energia e da potência. Pelo que [as equipas] continuarão a focar-se na gestão de energia e na estratégia de corrida, o que significa que não poderão competir a fundo [após uma interrupção]. Creio que todas as regras estão a tentar tornar o entretenimento melhor e a competitividade mais justa entre todos. Pelo que vejo como positivo e penso que a FIA e a Fórmula E estão a fazer um bom trabalho para tentar ajustar as regras para terem a certeza de que estão na janela cera”.

Que tipo de envolvimento e de parceria é que existe entre a Nissan Motorsports e o departamento de veículos de estrada da Nissan atendendo a todos os desenvolvimentos nos carros de elétricos e na forma como a indústria evolui. Vocês concedem alguma informação para esse departamento, existe alguma partilha de informações e de conhecimentos?
“Sim, absolutamente e acabam por ser múltiplas parcerias. Porque temos a Nissan na divisão de automóveis e de tecnologias avançadas que desenvolvem os carros de estrada, a Nissan NISMO, da divisão de competição, que também tem experiência, e, depois, a nossa parceria de desenvolvimento com a equipa, que é a e-DAMS, pelo que são várias parcerias, partilhando o melhor entre si. Mas a forma como funciona para nós é que o conhecimento que temos dos carros de estrada não é sobre o design físico dos automóveis, mas sim sobre os sistemas de controlo, que são a chave neste paddock já que todos têm o mesmo nível de motorização, o que significa um motor que vai até aos 250 kW de potência, que é o máximo. A eficiência vai resultar da forma como é usada e as pequenas coisas que num carro de estrada podem não ter um impacto assim tão grande aqui têm e o nosso departamento de carros de estrada é capaz de suportar nos seus estudos aprofundados essas questões técnicas. Porque a nossa equipa de competição está focada na em competir. O que acontece depois é a que a equipa tem a oportunidade de dizer para a dos carros de estrada: ‘pegámos nisto e maximizámos o sistema. Mudámos tudo isto, se quiserem podem levar’. [O conhecimento] é devolvido e o departamento de desenvolvimento de carros de estrada diz que sim, que pode usar e que pode ser útil. Este é o ciclo de desenvolvimento. A divisão de carros de estrada tem tanta mais validação para fazer que estão muito mais à frente no desenvolvimento do que a equipa de competição”.

Ainda é uma espécie de competir ao domingo e vender à segunda…
“Sim, ou até uma transferência de estrada para a pista e, depois, da pista de novo para a estrada, de certa forma. Dá para ambos os lados”

Como equipa estão sempre a desenvolver o carro ao longo do ano?
“A parte boa do campeonato é que o software é aberto, pelo que não é todo o ano, mas a todo o minuto, parece. Porque há pessoas que não vêm às corridas e que estão focadas nesse desenvolvimento. A única coisa que fecha é o tempo de pista. Assim que começamos a temporada, não podemos testar, mas quando a janela de testes abre novamente, em janeiro, podem ter a certeza que estarmos prontos para testar novamente. Mas o desenvolvimento não para”.

Com todas as regras que a Fórmula E tem, em termos de peças comuns e regulamento técnico, acha que seria possível para uma equipa chegar e dominar, como sucedeu na F1, por exemplo. Seria possível neste campeonato?
“Acho que é difícil. Uma vez mais, tentamos trabalhar dentro das regras que existem para encontrar essa vantagem na performance e é por isso que o sistema de motor duplo foi uma oportunidade tão grande para nós. Agora o foco com o motor único é realmente melhorar a eficiência. Creio que todos no paddock estarão num nível semelhante. E a diferença será suficiente para que sejam as operações e o piloto a fazer a diferença em qualquer dia. O que é bom, de certa forma, que os engenheiros e os pilotos tenham um grande impacto juntos agora. Digo os engenheiros de corrida e não os de desenvolvimento, que surgem com novas peças novas e gastando dinheiro.”

Em toda a grelha há pilotos que estão na Formula E há muito tempo, como o Seb. Mas, por exemplo, o Oliver [Rowland] tem um ano. É importante que um piloto, porque há tantas mudanças todos os anos, tenha mais experiência ou não faz muita diferença?
“Há alguns pontos a considerar. Primeiro, no caso do Oliver, fomos positivamente surpreendidos com a sua evolução porque pensamos que os pilotos que têm experiência têm vantagem. Por isso, o Seb tem uma vantagem porque já pilotou todos os motores elétricos que já existiram e tem o tempo de pista. Acreditamos que a experiência conta. E podes ver noutras equipas que, às vezes, outros pilotos mais novos ou com pouca experiência na Fórmula E têm dificuldade para se adaptar rapidamente. Há este equilíbrio: se tens um piloto muito experiente e o colocas na Fórmula E ele tem de se adaptar. Se pegas num piloto jovem, ele tem de se adaptar mas não tem experiência de pilotagem. É um pouco complicado. Nesse aspeto também, a Nissan tem uma dupla extraordinária com dois pilotos capazes de cumprir, mas que têm diferentes níveis de experiência”.

Está surpreendido com o que o Alex Albon está a fazer na Fórmula 1?
“Não, de todo. A equipa e-dams é uma equipa especialista a produzir grandes pilotos. Leva já 30 anos a produzir grandes pilotos. Por isso, para ser honesto não, me surpreende. Acho que não teriam na lista maus pilotos. E é por isso e que estamos tão confiantes com o Oliver”.

A Fórmula E tem o seu ambiente em cidades e pistas urbanas, é como uma afirmação para a ecologia. É também uma boa ferramenta de marketing mas para alguns pilotos e espetadores não há muitas ultrapassagens, porque os circuitos são estreitos, com chicanes apertadas que ouvimos que vão mudar. Consegue ver algum momento em que a Fórmula E possa mudar ou irá mudar do ideal de corridas urbanas para circuito ‘normais’?
“Para o bem da Fórmula E ou das corridas elétricas adorava que fossem sempre algum tipo de corrida na cidade. Talvez as corridas tenham de melhorar ou os carros tenham de mudar para se inserirem melhor nos circuitos ou alguma combinação. Podes alterar até os carros para serem diferentes para as corridas na cidade face a outros circuitos mas diria que é uma grande oportunidade perdida para os desportos motorizados se não podermos continuar a fazer este tipo de corridas na cidade. A minha experiência é que as pessoas não querem andar muito para irem ver um evento. Esta pista, Valência, até está muito perto, mas em muitos sítios as corridas são muito longe. Eu só fui á minha primeira corrida até ter havido uma corrida na cidade em New Jersey. Foi a primeira corrida a que fui senão não teria podido ir. Adorava manter as corridas nas cidades”.

Um dia e é inevitável que aconteça: ou a Fórmula E se transforma na Fórmula 1 ou o contrário. Haverá uma convergência. Quando vê que isso possa acontecer?
“Quer saber o que realmente penso? Acho que estamos a pensar muito pequeno se pensamos apenas em Fórmula 1 e Fórmula E. Acho que há muito mais além disso. Acho que os desportos motorizados vão evoluir para além disso e como se vê o automóvel, e para onde vamos, para onde a Nissan vai, no caminho para zero emissões mas também zero fatalidades. Como conseguimos zero fatalidades? Com o [programa] Nissan Intelligent Mobility que tem diversas funcionalidades que ajudam a proteger os condutores. Por isso, porque não ter a possibilidade no futuro de ter sistemas combinados? Não digo autónomos ou sem condutores, mas porque não combinados? Porque não combinar para ter o melhor de tudo o que fazemos no setor automóvel. Se em 15 anos for presidente da FIA é isso que vou apoiar.”

Mas em determinado ponto a F1 e Fòrmula E irão convergir. A F1 pode ficar elétrica, a FE é elétrica. E muitas marcas estão em ambos os campeonatos, como a Mercedes, provavelmente, algumas da F1 também poderão vir para aqui…
“A curto-termo, e reforço isso, nós já estamos a planear o carro de geração 3, ou seja, as temporadas nove, dez e 11 – 2022, 2023 e 2024 – pelo que sim, algo pode acontecer, mas estou a pensar que ainda estará a uns dez anos de distância”.

A Nissan tem um compromisso com a Fórmula E por um longo prazo?
“Somos acionistas da e-DAMS como equipa, temos parte da licença, temos uma entrada na Fórmula E e estamos sempre a verificar as novas regras, estamos a começar a discutir os regulamentos do carro de terceira geração para podermos avaliá-lo. Mas por agora, estamos comprometidos com a temporada oito”.

Na mesma linha de competições de visão ecológica, também irá ser organizada a Extreme E. Farão parte disso?
“Neste momento, estamos a avaliar todas as opções, não só a Extreme-E, mas também outras vertentes, como o E-Ralycross, o E-TCR. Há muitos ‘E’”.

Mas o Extreme E tem o mesmo conceito, com o mesmo fundador e também com a mesma componente ecológica…
“Sim e fornece oportunidades muito interessantes mas neste momento o nosso foco é mesmo a Fórmula E. Queremos ser bem-sucedidos na Fórmula E. Como sabem, falámos há pouco de concorrência, não falei das outras marcas, mas se formos muito competitivos aqui e vencermos é muito importante e sabe bem”.

Não vê o risco do nível de gastos a aumentar potencialmente com o aumento de marcas a bordo da Fórmula E?
“Sim, certamente e isso é um grande risco para nós. Por isso é que digo que estamos a avaliar o carro de terceira geração quando saírem os regulamentos porque queremos ver o que é. Se, subitamente, o custo se tornar num projeto de Fórmula E de 100 milhões de dólares, talvez não seja o investimento certo para a Nissan. O custo é importante e a Formula E está ciente e nós como construtores estamos conscientes e penso que muita gente nos construtores que estão na Fórmula E têm esse ideal de que ‘já todos estivemos em muitos paddocks, vamos tentar ficar neste por mais algum tempo, porque o custo mata’. É um facto. Os regulamentos também o impedem. É uma forma de ajudar a gerir isso. As pessoas estão constantemente a perguntar porque é que não há desenvolvimento de chassis ou de baterias. A razão é que quanto maior for a abertura, mais o custo aumenta, não importa o que aconteça. Tem de haver um equilíbrio na forma como a tecnologia evolui e que áreas são importantes e o custo. É um equilíbrio, uma equação”.