Primeiro ensaio: Renault Megane RS 280 Cup

Se o Megane RS na forma Sport com caixa EDC deixou-me impressionado, a versão com chassis Cup e todas as alterações inerentes a essa condição, mais a caixa manual, é ainda mais convincente. Pelo menos em circuito.

Se o Megane RS na forma Sport com caixa EDC deixou-me impressionado, a versão com chassis Cup e todas as alterações inerentes a essa condição, mais a caixa manual, é ainda mais convincente. Pelo menos em circuito.

O Megane RS 280 Cup é verdadeiramente rápido, curva de forma admirável seja nas zonas lentas, seja nas zonas rápidas com apoio, trava maravilhosamente e é, mesmo, muito fácil de conduzir. Cada vez mais me convenço que o Honda Civic Type R pode ter aqui a sua Némesis.

Jerez de La Frontera, pista com muita tradição no desporto automóvel espanhol e mundial, foi o palco para este primeiro ensaio, curto, à versão mais desportiva do Megane RS. Curto e, no meu caso, ainda deu direito a uma ligeira saída de pista devido a excesso de confiança e a um pequeno susto quando o cartão que serve de comando para abrir e fechar portas, saltou inopinadamente do seu lugar. Até nesse momento, o Megane RS 280 Cup mostrou qualidade!

Numa pista, onde não há ressaltos, lombas, depressões ou buracos, o Megane RS 280 Cup deixou-me, realmente, impressionado. Uma das maiores diferenças entre este e o chassis Sport está no diferencial autoblocante mecânico Torsen. Enquanto o chassis Sport se contenta com um sistema eletrónico que usa os travões para abrandar a roda do lado interior e assim encurtar a linha de trajetória, no Cup é o Torsen quem trata do assunto de uma maneira mais clássica. E, perguntam vocês... porque não tem o Megane RS um diferencial de controlo eletrónico?

Segundo um dos técnicos presentes nesta apresentação, “o carro já é um bocadinho complexo, especialmente com o 4Control (sistema de direção às quatro rodas)” pelo que os homens da Renault Sport entenderam por bem não complicar. E, digo eu, fizeram muito bem.

Veja quanto pode custar este Renault Megane RS 280 Cup

Abandonado o diferencial autoblocante da GKN, usado na anterior geração, o Megane RS utiliza, como referi, um Torsen que consegue passar até 45% da potência de uma roda para a outra, consoante a necessidade. Um sistema “old fashion way” com contributo da moderna tecnologia, que oferece uma aderência fabulosa. Seja no modo Sport ou no modo Race, o mais radical e que desliga, por completo, as ajudas à condução, o controlo de tração e o de estabilidade.

Na direção não há diferenças e tal como sucede com o chassis Sport, nunca sabemos muito bem o que as rodas da frente andam a faz, mas pelo menos é uma unidade precisa, rápida e que permite desenhar a trajetória de forma ideal. Já a direção nas rodas traseiras, confesso, não dei muito por ela. Somente nos ganchos do circuito de Jerez e nas longas curvas em apoio percebi que é preciso “dar” menos volante que o esperado. Para compor o cenário idílico, o Megane RS tem uma distância entre eixos longa que ajuda, e de que maneira, a conferir grande dose de estabilidade. Principalmente nas zonas rápidas de apoio.

E como se fala muito do apoio aerodinâmico que a esquizofrénica carroçaria do Honda Civic Type R gera, convirá dizer que o Megane RS também foi ao túnel de vento. E o difusor traseiro, menos espampanante que o do Civic, começa imediatamente a seguir ao eixo traseiro e juntamente com o grande, mas discreto, spoiler traseiro colocado no topo da tampa da bagageira, faz a diferença, especialmente nas zonas mais rápidas.

Outra coisa que me impressionou foi a ausência do efeito de binário na direção, cortesia da separação dos eixos de direção e aceleração (com o cubo da roda independente da jarra do amortecedor) cujo novo desenho garante um desempenho fenomenal. É possível acelerar forte logo à saída da curva, seja em que mudança for, e percebemos como a Renault Sport lidou da melhor maneira com este fenómeno que contribui, também, para o excelente comportamento do Megane RS.

O carro com chassis Cup e caixa manual de seis velocidades, utiliza jantes de 19 polegadas e tem como opção os travões multi composto, ou seja, disco em aço e cubo e alumínio com garbosas maxilas Brembo pintadas de vermelho. O carro que estava á minha disposição em Jerez tinha estes componentes e, digo-lhe já, se esperar pela chegada do Megane RS Cup, gaste algum dinheiro e compre estes travões.

Apesar do barulho que já faziam, tipo carro de competição, e do tratamento que já tinham sofrido, os travões do Megane RS deixaram-me boquiaberto com a potência de travagem, a resistência à fadiga e a estabilidade que autorizam, mesmo em alturas de maior compromisso. Impressionante! O outro lado da moeda é o irritante ligar das luzes de emergência (4 piscas) a cada travagem mais forte. É verdade que é obrigatório que em estrada, por lei, é obrigatório este sistema de segurança. Se for travar de emergência, avisa quem segue atrás. Compreendo isso. Mas podia ter uma forma de desligar o mesmo quando estamos em pista num “track day”. Lembrem-se disso senhores da Renault Sport.

A caixa manual é a mesma da anterior geração e destaca-se por ser precisa, com curso reduzido quase á prova de erro e um bom escalonamento. Porém, gostava de ter experimentado o carro com a caixa EDC que, confesso, me deixou espantado. É que face ao Clio RS, a caixa de dupla embraiagem da Renault parece outra. Infelizmente, os homens da Renault Sport ainda não conseguiram que o Torsen tenha boas relações com a caixa de dupla embraiagem, pelo que ainda não há essa variante. Mas vai haver, assegurou um dos homens da casa francesa presentes em Jerez.

Falta responder á pergunta essencial: e afinal, o que vale este Megane RS Cup?

Com molas e amortecedores 10% mais duros que o Sport, o chassis Cup também utiliza os batentes hidráulicos que já expliquei no primeiro ensaio do Megane RS Sport e no artigo técnico que podem consultar aqui.

As jantes maiores, os menos 1,8 quilogramas em cada roda devido aos travões e o diferencial Torsen, só refinam o Megane RS. Que é fácil de conduzir ou pilotar. Naturalmente que o modo Race, que desliga todas as ajudas, carece de algum cuidado, mas a verdade é que o carro é tão progressivo, está tão bem afinado que é fácil fazer a traseira escorregar de forma perfeitamente controlada.

Mesmo em estrada – com o Megane RS Sport – basta levantar o pé a meio da curva ou dar um “kick” no volante, que a traseira obedece e escorrega, mas de forma tão progressiva que não há nenhum momento em que pensemos estar a caminho de fazer parte do cenário. Nos ganchos de Jerez, foi delicioso entrar em carga e aliviar o pé a meio... o Megane RS Cup obedecia e soltava a traseira. Movimento recuperado imediatamente a seguir com uma justa dose de contra brecagem e aceleração na altura certa.

Veredicto

Falta conhecer o Megane RS 280 Cup fora do ambiente controlado de um circuito. A minha primeira impressão é... “wow!!!”. O carro é, verdadeiramente, rápido, curva de forma admirável seja nas zonas lentas, seja nas zonas rápidas com apoio, trava maravilhosamente e é, mesmo, muito fácil de conduzir. Não sei se é mais rápido numa volta a um circuito que o anterior modelo, suspeito que sim, mas para os mais radicais, o novo Megane RS 280 será, sempre, menos entusiasmante porque mais fácil de levar aos limites. Gostei do carro com a caixa manual, mas num mundo em que cada vez mais se usa unidades automáticas, a EDC da Renault é – rufem os tambores!!! - uma alternativa que, acreditem, escolheria na hora de comprar o Megane RS 280 Cup. Cada vez mais me convenço que o Honda Civic Type R tem, aqui, a sua Némesis. Veremos quando chegar o Megane RS Trophy com 300 CV. Já agora, fica uma pergunta aos senhores da Renault Sport: porque razão vendem dois carros se o Cup é o melhor? Acham que alguém vai comprar o carro pior?

FICHA TÉCNICA

Renault Megane RS 280 CUP

Motor 4 cilindros em linha, injeção direta, turbo; Cilindrada (cm3) 1798; Diâmetro x curso (mm) 79,7 x 90,1; Taxa compressão nd; Potência máxima (cv/rpm) 280/6000; Binário máximo (Nm/rpm) 390/2400 - 4800; Transmissão e direcção Tração dianteira, caixa manual 6 vel.; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica; Suspensão (fr/tr) Independente tipo McPherson; eixo de torção; 4 rodas direcionais; Dimensões e pesos (mm) Comp./largura/altura  3840/1735/1495; distância entre eixos 2450; largura de vias (fr/tr) 1530/1525; travões fr/tr. Discos vent./discos; Peso (kg) 1430; Capacidade da bagageira (l) 265; Depósito de combustível (l) 37; Pneus (fr/tr) 245/35 R19; Prestações e consumos aceleração 0-100 km/h (s) 5,8; velocidade máxima (km/h) 255; Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) 6,1/9,1/7,2; emissões de CO2 (g/km) 163; Preço da versão ensaiada (Euros) nd