Futuro do WEC: Protótipos semelhantes aos carros de estrada

Um facelift estílistico pode ser suficiente para garantir o futuro do WEC

A relevância tecnológica foi uma das bandeiras do WEC nos últimos anos que quase lhe custou a vida. O segredo para o renascer da chama em volta da categoria mais alta dos protótipos pode estar em algo muito mais simples, o seu aspeto.

A maior novidade do recente Conselho Mundial da FIA, no que respeita ao Campeonato do Mundo FIA de Endurance (WEC), foi mesmo a falta de novidades. O Automobile Club L’Oest (ACO) e a FIA já arranjaram uma solução para os dois próximos anos – uma “Super Temporada” com início em maio de 2018 e final a Junho de 2019 – mas todos aguardavam com muito interesse que de Paris chegassem as linhas mestras para o futuro da categoria rainha das corridas de resistência de 2020 em diante. A montanha pariu um rato.

O Conselho Mundial deu-nos a conhecer uma catrefada de coisas de menor importância, onde se destaca o facto da “Super Temporada” não atribuir um título ao construtor que vencer a categoria LMP1, mas sim à equipa. Nem uma palavra sobre o que há de vir. No entanto, o ano da introdução da nova regulamentação, muito provavelmente 2020, terá que ser submetido o mais tardar no próximo Conselho Mundial, a 9 de Março, em Genebra.

O futuro da categoria LMP1, ou qualquer que vá ser a designação da futura categoria rainha das corridas de endurance a partir de 2020, assenta em dois pilares: a redução dos budgets e a manutenção da inovação tecnológica no coração das corridas de resistência. Estes dois fortes argumentos repetidamente apresentados não tinham sido até aqui suficientemente persuasores, mas, uma pequena alínea, de carácter estético, recentemente embutida na produção da nova regulamentação trouxe um novo alento às partes envolvidas.

Para além de pretender uma diminuição dos custos na próxima década, os homens do ACO e FIA estão a estudar a possibilidade de permitir que a próxima geração dos protótipos possa ter semelhanças com os carros de estrada de cada um dos construtores, algo que foi já adotado no final dos anos noventa e início do século com sucesso.

Para isso, verdadeiros protótipos poderão vir a ter carroçarias que lhes permitirão aproximar dos produtos das marcas, havendo uma janela de performance aerodinâmica, em que cada carro terá que estar para que possa existir um equilíbrio competitivo sem que o aspecto característico de cada um dos construtores seja um factor de desequilíbrio. Basicamente, a ideia consiste em aplicar aos protótipos a fórmula dos carros da categoria GTE, que são testados e mensurados no túnel de vento da WindShear na Carolina do Norte, antes de lhes ser aplicado o Balanço de Performance (BoP).

O conceito será mais elaborado que aquele aplicado actualmente nos Daytona Prototype (Dpi), os sport-protótipos que correm nos Estados Unidos da América que têm como base os actuais LMP2 e uma carroçaria com parecenças estéticas aos carros de produção.

A imagem conta
A abrupta saída da Audi em 2016 e a não menos rude retirada da Porsche em 2017 deixaram à vista as fragilidades de uma categoria que embarcou numa roda louca de custos astronómicos, associados a uma tecnologia incompreensível ao espectador comum e de difícil justificação. As consequências poderiam ter sido devastadoras, principalmente, quando a Peugeot em Outubro anunciou que não regressaria à disciplina. Contudo, após um período de convalescença, os LMP1 voltam a interessar aos construtores e não pela montra tecnológica de excelência que um dia o WEC quis ser.

“O objectivo de uma nova regulamentação sempre teve como foque o corte dos custos (e esperemos que não há custa de muita descida na tecnologia), portanto este novo momento positivo parece advir de uma melhor plataforma oferecida por um regulamentação GT-Prototype para promover os produtos dos construtores”, explicou Pascal Vasselon, o director Técnico da Toyota Motorsport GmbH, ao AutoSport.

Afinal de contas, a categoria LMP1 perdeu interesse por parte dos construtores, mas a categoria GTE, a mais sofisticada da pirâmide das corridas de Grande Turismo, não. Para o responsável francês a fórmula para o sucesso é relativamente simples: “se a categoria de topo de Le Mans tiver protótipos que se assemelhem a hipercarros, então todos os construtores de hipercarros serão obrigados a estar lá.”

Eles andam aí
Seis construtores terão gostado da ideia proposta pelo clube de “la Sarthe” e aceitaram sentar-se à mesa para discutir o assunto. A Toyota, através do presidente da Toyota Gazoo Racing, Hisatake Murata, admitiu publicamente que deseja permanecer nas corridas de resistência por mais uns anos e com o objectivo claro de vencer. Zak Brown, o todo-poderoso “man-in-charge” da McLaren, através do seu megafone habitual, o império media motorsport.com, também deixou claro que esta nova fórmula interessa ao construtor que venceu as 24 Horas de Le Mans em 1995.

Apesar de ainda agora se ter retirado das corridas de resistência para rumar à Fórmula E, a Porsche também quis ter assento na távola redonda, assim como a Ford que vai examinando cautelosamente o passo seguinte ao projecto GTE.

Dos seis construtores, pelo menos dois terão que aderir a este conceito para este avançar. Vasselon acredita que há mais de dois realmente interessados, mas “falar é fácil”, o que é difícil é concretizar. “É demasiado cedo para estar excessivamente optimista”, admite o também vice-presidente das atividades de competição automóvel da Toyota em Colónia. “Há um longo caminho a percorrer até à nova regulamentação esteja definida e novos participantes comprometidos. Apenas podemos dizer que a situação é muito mais promissora que há dois meses”, desabafa.

Solução não é hiper
O mercado dos hipercarros floresce como não há memória, mas completamente fora de cogitação está a possibilidade de serem estes exemplares exóticos – como o LaFerrari, o Aston Martin Valkyrie, o Mercedes AMG Project One ou McLaren P1 – a assumiram o papel central na principal categoria de corridas de endurance.

Stéphane Ratel, o pai das corridas de GT da era moderna, sempre classificou estes carros como “altamente complexos e demasiados caros” para fazer qualquer coisa com eles. Mas há outras razões para estes não fazerem parte da equação: “A categoria de topo de Le Mans não pode ter como base a homologação de um carro de estrada”, explica Vasselon. “Tem que ser uma competição de protótipos para evitar a necessidade de um BoP”.

Por outro lado, a base de alguns desses exemplares poderia até jogar contra o interesse das próprias marcas na categoria, visto que, apesar do aparato e alta-performances, estes carros na sua essência não foram construídos a pensar na competição automóvel.

“Bitaite” do presidente
A tecnologia híbrida deverá estar patente nos carros do futuro, privados ou oficiais, mas com um sistema mais simples, talvez um KERS estandardizado. Enquanto nos bastidores se discute o futuro, Jean Todt mostrou publicamente o desejo da proximidade entre motores de Fórmula 1 e de Le Mans para que que equipas e construtores possam competir em ambas as categorias. No passado, foi tentado sem sucesso que um motor pudesse ser comum a diversas categorias. O presidente da FIA, que por vezes parece mais preocupado em plantar passadeiras no Sudão do Sul que em resolver os problemas do desporto da instituição que dirige, considera que este é o timing ideal para se concretizar essa ideia.

Todt, que será reconduzido na presidência da FIA, considera que a filosofia das duas categorias é muito semelhante e que ambas as categorias teriam a beneficiar se tivessem grupos propulsores parecidos. Pelas contas do homem que liderou a Peugeot em dois triunfos na clássica francesa: “Um motor de Fórmula 1 tem que cobrir cerca de cinco mil quilómetros, que é a distância de Le Mans. Ter um conceito de motor seria atrativo para novos construtores e poderia significar que as equipas de Fórmula 1 poderiam ir a Le Mans com a sua própria equipa, ou vice-versa.”

A última geração de LMP1 híbridos proporcionaram momentos inesquecíveis, mas está na altura de virar a página. Os próximos meses serão decisivos para o futuro do WEC, com diversas discussões em redor das tecnologias a adoptar, mas a mensagem já passou. A relevância tecnológica é importante para os construtores, mas estes só querem marcar presença nas provas de resistência se tiverem um produto que o cliente final se identifique. Como dizia o filósofo alemão, a história repete-se pelo menos duas vezes…

Sérgio Fonseca